Exkursionsbericht Braunschweiger Verkehrs AG

Am Freitag, dem 12. März 2004 besichtigten die Mitglieder des Arbeitskreises Umwelttechnik des VDI Bezirksvereins Braunschweig die Braunschweiger Verkehrs-AG (vgl. Abb. 1). Die Herren Hohmann, Glaser und Fischer von der Braunschweiger Verkehrs-AG hatten ein umfangreiches Programm organisiert, das durch zwei Fachvorträge zum "Euro 4-Kat von MAN" und "Recyclinggerechte Schienenfahrzeuge von ALSTOM" ergänzt wurde.

Herr Liesegang von der Firma Neoplan/MAN erläuterte uns den Euro-4 für Dieselmotoren, der im Werk Salzgitter entwickelt wurde (vgl. Abb. 2). Das Werk Salzgitter ist eins von drei Kompetenzzentren der Firma Neoplan/MAN. Weiter Kompetenzzentren befinden sich in Stuttgart (für Reisebusse) und in München (für Chassis/Fahrwerk).

Der Euro-4 wird ab 2005 vom Gesetzgeber gefordert und befindet sich derzeit als Prototyp im Praxistest bei der Braunschweiger Verkehrs-AG (vgl. Abb. 3 - 5). Ab 2008 wird dann mit dem Euro-5 bereits die nächste Stufe der Abgasreinigung erforderlich.

Tab. 1 Abgasgrenzwerte für neue Lkw und Busse (g/kWh) gemäß EU-Richtlinie 1999/96/EG
(Quelle: NATÜRLICH MOBIL, Ausgabe 01, April 2003, S. 6)

Komponenten	Euro 3 seit 2000/01		Euro 4 ab 2005/06	Euro 5 ab 2008/09	EEV (Enhanced Environmentally friendly vehicle)
CO	2,1	5,45	4,0	4,0	3,0
CH	0,66	0,78	0,55	0,55	0,4
Methan	-	1,6	1,1	1,1	0,66
NOx	5,0	5,0	3,5	2,0	2,0
Partikel	0,13	0,21	0,03	0,03	0,02
Rauchtrübung	0,8 m^-1	-	0,5 m^-1	0,5 m^-1	0,15 m^-1
Testverfahren	ESC-Test und ELR-Test	ETC-Test

(Anmerkungen zur Tabelle:
Der ELR-Test ist ein geändertes/verschärftes Verfahren für Dieselmotoren, gilt auch für Euro 4 und 5
Die Partikel-Werte der Euronormen gelten nur für Dieselmotoren
Der EEV ist der derzeit anspruchsvollste europäische Abgasstandard für besonders umweltfreundliche Fahrzeuge)

Das "Problem" beim Dieselfilter liegt darin, dass sich die Emissionen von NO_x und Partikeln (PM) gegensätzlich verhalten. Neoplan/MAN hat sich dafür entschieden die NO_x–Werte zu optimieren und dann die PM-Werte durch PM-Kat/CRT (Continuously Regenerating Trap) Nachbehandlung zu reduzieren. Probleme ergeben sich jedoch durch den Ölascheaufbau im Filter, der ca. alle 20.-30.000 km gewechselt werden muss. Das entspricht im Linienbetrieb einer Busfahrzeit von ca. 3 Monaten. Das Problem wurde durch ein elektrisches Steuersystem zur Verbesserung der Temperatur gelöst, durch das der Fahrer eine Warnmeldung erhält und dann den Filter wechseln und ihn von der Herstellerfirma reinigen lassen kann.

Busse mit dem Euro-4-Kat werden mit einer Leistung zwischen 240 und 540 PS lieferbar sein.

Damit der Euro-5-Standard erreicht werden kann, muss auch das NO_x nachbehandelt werden. Diese Nachbehandlung erfolgt durch die Zugabe von Harnstoff, was wiederum einen zusätzlichen Tank im Fahrzeug und eine Tankstelle erfordert.

Eine Alternative könnte der Antrieb mit regenerativen Antriebsenergien sein. Derzeit fahren ca. 1.000 Busse mit Erdgas. Mit Flüssiggas werden bisher ausschließlich in Wien 600 Fahrzeuge betrieben. Über einen Wasserstoffmotor verfügen seit 1999 zwei Fahrzeuge am Flughafen München. Neoplan/MAN hat bisher einen Bus mit einer Brennstoffzelle von Siemens gebaut. Voraussichtlich ab Mai 2004 werden zwei Fahrzeuge mit einer Brennstoffzelle (nicht mehr von Siemens) am Flughafen München eingesetzt werden.

Bei Neoplan/MAN ist bisher noch keine endgültige Entscheidung zwischen Wasserstoff, Brennstoffzelle, Flüssiggas bzw. sonstigen regenerativen Antriebsenergien gefallen.

Die Kosten für einen Bus mit Hybrid-Antrieb (Brennstoffzelle mit Elektromotor (Batterie)) liegen bei ca. 1,5 Millionen Euro. Nach Ansicht von Herrn Liesegang von der Firma Neoplan/MAN wird es bis zum serienmäßigen Brennstoffzelleneinsatz noch mindestens 10 Jahre dauern.

Die Kosten für einen gasbetriebenen Bus liegen ca. 40.000 Euro über einem mit Diesel angetriebenen Fahrzeug, wobei noch weitere Kostenaspekte hinzukommen. So müssen die Gasflaschen alle 5 Jahre zum TÜV (je nach Reichweite). Es muss eine Tankstelle existieren bzw. besser sogar (aus betriebstechnischen Sicherheitserwägungen) zwei Tankstellen, die zudem noch reparaturanfälliger sind als Dieseltankstellen.

Im zweiten Vortrag erläuterte uns Herr Rother von der Firma ALSTOM die recyclinggerechten Schienenfahrzeuge, die ALSTOM in Zusammenarbeit mit der Hamburger Hochbahn und dem Ingenieurbüro AGIMUS aus Braunschweig entwickelt hat (vgl. Abb. 6).

Aus betriebswirtschaftlichen Gesichtspunkten lohnen sich die recyclinggerechten Schienenfahrzeuge jedoch nicht. Während die Demontage (760 Std.) ca. 19.500 Euro Kosten verursacht, werden lediglich 4.500 Euro an Erlösen erzielt, so dass unterm Strich ein Minus von 15.000 Euro verbleibt.

Als wesentliche Aspekte bei der Entwicklung von recyclinggerechten Schienenfahrzeugen konnten folgende Detailverbesserungen umgesetzt werden: weniger irreversible Materialverbindungen, Verzicht auf Verbundmaterialien zugunsten von Reinstoffen bei gleichzeitiger Gewichtsreduzierung, PVC-freie Konstruktion und zahlreiche leichter demontierbare Bauteile. Ergebnis ist beispielsweise die Reduktion der verschiedenen Materialien der Fahrertrennwand von 19 auf 6 Materialien und die Herstellung der Türinnenverkleidung aus Hanf (zwar kompostierbar, aber auch 100 % teurer). Insgesamt konnte die Recyclingquote von 90,8 auf 94,3 % gesteigert werden.

Hervorzuheben sind die positiven Umweltwirkungen der recyclinggerechten Schienenfahrzeuge. So konnte der Energieverbrauch bei der U-Bahn in Hamburg von 0,11 auf 0,09 kWh/Pers.*km reduziert werden. (Zum Vergleich: der Energieverbrauch von Pkw liegt bei 0,65 und von Bussen bei 0,29 kWh/Pers.*km) Je Zug entspricht dies 470 kg, was wiederum eine Kosteneinsparung von 4.230 Euro je Zug bedeutet (auf 30 Jahre Betriebsdauer).

Derzeit werden 55 recyclinggerechte Schienenfahrzeuge für den Einsatz in Schweden produziert, wobei eine Option für 50 weitere Fahrzeuge besteht. Der veränderte Innenausbau verursacht hierbei Mehrkosten von ca. 50.000 Euro je Fahrzeug.

Herr Glaser führte uns durch den Bus-Betriebshof (vgl. Abb. 7). Hier stehen derzeit 120 Busse und Fremdfahrzeuge.

Die Fahrzeuge habe eine Standzeit von ca. 25-30 Jahre, wobei das älteste Fahrzeug in Braunschweig aus dem Jahre 1973 stammt (vgl. Abb. 8 - 11).

Dann konnten wir mit dem Bus aus dem Jahre 1973 zum Straßenbahn-Betriebshof fahren (vgl. Abb. 12).

Herr Fischer führte uns durch den Straßenbahn-Betriebshof, wo derzeit 51 Straßenbahnen und 26 Beiwagen untergebracht werden (vgl. Abb. 13 und 14). Schmuckstück ist die historische Straßenbahn (vgl. Abb. 15), die zu besonderen Gelegenheiten eingesetzt wird. So fand hier beispielsweise eine Lesung im Rahmen der Neuerscheinung des Harry Potter Bandes statt.


Abb. 13: Der Straßenbahn-Betriebshof		Abb. 14: Die Teilnehmer der Exkursion im Straßenbahn-Betriebshof

Der Betriebshof ist ca. 60 Jahre alt. Durch die Gestaltung als Sackbetriebshof müssen die Fahrzeuge vor der Einfahrt drehen, was einen hohen personellen Aufwand bedeutet. Ein neuer Straßenbahn-Betriebshof befindet sich in Planung.

Die Braunschweiger Verkehrs-AG will demnächst 10 neue Fahrzeuge kaufen, wobei eine Straßenbahn derzeit ca. 2 Millionen Euro kostet. Für die Streckenverlängerung nach Stöckheim wird mit einem Mehrbedarf von drei bis vier Fahrzeugen gerechnet. Langfristig wird mit einem Bedarf von ca. 46 Fahrzeugen gerechnet. Das Ziel ist ein 10-Jahreszyklus der Neubeschaffung, damit eine gute Durchmischung von alten und neuen Fahrzeugen erzielt wird.

Die Fahrzeuge des 81´er Baujahres werden derzeit in Eigenarbeit modernisiert, wobei ca. 3-4 Fahrzeuge im Jahr umgebaut werden können. Die Fahrzeugmodernisierung wird von den Fahrgästen positiv aufgenommen.

Während früher nur alle acht Jahre eine Prüfung der Fahrzeuge vorgenommen wurde, findet diese heute alle 14 Tage statt. Evtl. auftretende Mängel werde in A, B und C-Kategorien eingeteilt. Die A-Mängel werden sofort behoben, während die Behebung der B und C-Mängel im Werkstattablauf integriert werden kann. Generell erfolgt die Wartung jedoch in Abhängigkeit von der Fahrleistung.

Ein Problem und Kostenfaktor ist der Vandalismus in den Fahrzeugen, wobei insbesondere die Beiwagen betroffen sind. Die Braunschweiger Verkehrs-AG hat hierbei gute Erfahrungen mit der Videoüberwachung der Innenräume (vgl. Abb. 16 und 17) gemacht.


		Arbeitskreis Umwelttechnik

		Arbeitskreisleiter:	Dr.-Ing. Frank Schröter
		Kontaktadresse:
			St.-Wendel-Str. 4 38116 Braunschweig
		Telefon: Email:	0531 / 391 - 7929 f.schroeter@tu-bs.de


Abb. 4: Der Euro-4-Kat Detail 1		Abb. 5: Der Euro-4-Kat Detail 2


Abb. 16: Hinweis auf Videoüberwachung		Abb. 17: Videoüberwachung